Časopis Slovo a slovesnost
en cz

Pokus o obsahovou analýzu jazyka letců (z hlediska psycholingvistiky)

Jiří Šulc

[Články]

(pdf)

Попытка контент-анализа языка летчиков (с точки зрения психолингвистики) / Essai d’une analyse du contenu du langage des aviateurs (du point de vue psycholinguistique)

Jazyk letců, někdy též zúženě nazývaný jazykem kontrolních věží,[1] se dlouho formoval živelně. Pojem „rádiové kázně“ jakožto výrazu požadavku pevných jazykových norem jak pro rádiovou korespondenci, tak pro unifikaci celé vnitřní struktury tohoto speciálního profesionálního jazyka, objevil se až po 2. světové válce. Vynutily si je potřeby bezpečnosti leteckého provozu a také růst významu celé řady pozemních operátorů, bez jejichž pomoci letec nemůže efektivně a bez vážného rizika splnit uložený letový úkol. Zprvu se maximum pozornosti věnovalo frazeologii této mluvy.[2] Preference krátkých slov a výběr jednoznačných výrazů má zajistit srozumitelnost i v nepříznivých podmínkách spojení. Obecné zásady pro další zlepšování jazyka letců, respektující především akustickou stránku komunikace, shrnuje pregnantně jedna z příloh mezinárodní konvence civilního dopravního letectví.[3] V 60. letech se především v Sovětském svazu začaly objevovat práce, jejichž autoři cílevědomě zkoumali optimální způsob organizace sdělení, která piloti dostávají z dispečerských stanovišť, nejen z hlediska lingvistického, ale také psychologického.[4] Výsledků těchto prací v poslední době využili i specialisté z oboru kosmické psychologie při navrhování jazyka pro kosmonauty.[5] Tento směr výzkumu zůstává rovněž nesmírně aktuální ve vojenském letectvu, které v posledních třech dekádách prožívá nebývalý rozmach.

Nároky, které při plnění soudobých úkolů bojového použití klade na člověka pilotáž moderního proudového letounu, několikanásobně překračujícího rychlost zvuku, nezřídka vyžadují krajní mobilizaci všech psychických a fyzických rezerv osádky. Platí-li toto konstatování již pro celou řadu „normálních“ druhů či fází letu, tím spíše se případné nedomyšlení v celé organizaci letového provozu projeví po vzniku emergentních nebo havarijních situací. Specialisté z oboru inženýrské a sociální psychologie se starají o to, aby toto riziko bylo minimální. První z nich hledají nejefektivnější způsoby rozdělení funkcí při řízení letadla mezi člověka a automat, odborníci druhé profese mají široké pole působnosti zejména v optimalizaci komunikačního systému pro standardní i nezvyklé situace.[6]

[201]Také u nás se již delší dobu zkoumají možnosti zlepšení souhry mezi pozemními operátory a letcem. Tato souhra se uskutečňuje z převážné části právě prostřednictvím specifického kooperativního dialogu vedeného radiofonickými pojítky. V první fázi stál před námi úkol poznat strukturu a funkci tohoto dialogu v nejrůznějších situacích běžného provozu. Úkol jsme si rozdělili do několika etap. V předkládaném příspěvku chceme referovat o prvních výsledcích analýzy jazykových prostředků, jichž při řízení leteckého provozu užívá operátor, v odborné letecké terminologii označovaný názvem řídící létání (ŘL).[7]

V dané fázi výzkumu jsme hodnotili, jak se intence ŘL odrazí v jazyce; výsledný efekt komunikace v činnostech pilota jsme ponechali stranou.[8]

K postižení vzájemného propojení záměru s jazykovými prostředky dialogu byla vypracována celá řada schémat tzv. obsahové analýzy komunikace.[9] Některé z těchto postupů však výrazně oddělují rovinu obsahovou od roviny formální (které jsou jinak v dialektickém vztahu), což při studiu vztahů mezi myšlením a jazykem je jistě závažným metodologickým nedostatkem. Proto jsme se pokusili o vytvoření vlastní klasifikace, která by v uspokojivé míře spojovala formální znaky komunikačního systému s jejich operativní funkcí, kterou lze prokázat ještě dalšími prostředky (např. psychofyziologickým vyšetřením).[10] Východiskem této klasifikace je verbalizovaná intence, resp. postoj, který ve výpovědi uplatňuje mluvčí vzhledem k příjemci. Záměr v komunikátu obsažený, totiž evidence toho, zda mluvčí z hlediska obecné pragmatické funkce jazyka jeho prostřednictvím pracuje „od sebe“, nebo „na sebe“, umožňuje rozdělit všechny komunikáty do dvou skupin: komunikáty aktivizující a pasívní. Obě skupiny se dále člení.

ŘL vysílá letci povely, pokyny, povolení nebo zákazy, jejichž respektování je v poslední instanci vždy nějak spojeno se zásahy do řízení letadla. Např.: „Točte zatáčku 30° doprava“, „Zapni světlomet“, „Sestup povoluji“, „Vstup do zóny 4 zakazuji“ apod. Pouze komunikáty tohoto typu jsou v pravém slova smyslu mediátory direktivní funkce v tom pojetí, jak ji vysvětluje např. Lurija[11] a také jsme je jako direktivní označili.

V celkové činnosti pilota zaujímají velký podíl procesy predikce a rozhodování. K průběžnému vyhodnocování letu pilot neustále zpracovává obrovské množství informací, které k němu přicházejí prostřednictvím různých smyslových orgánů. Jedním ze zdrojů informací jsou také akustické signály od ŘL. Ten mu hlásí různé zpřesňující údaje navigačního charakteru, např. „Povolená výška 30 sol“, údaje o počasí „Od západu fronta“, „Vítr zezadu 4“ nebo o situaci ve vzduchu „V koridoru stoupá osmnáctka“ apod. Jedním z typických rysů leteckého dialogu je též skuteč[202]nost, že přijetí všech zpráv musí být druhým účastníkem potvrzeno. Jen tak má mluvčí jistotu, že jeho zpráva byla správně přijata. Nejčastěji se používá slov potvrzuji a rozumím, ale možné jsou i jiné způsoby, např. ohlášení vlastního indexu[12] nebo opakování nejdůležitější části přijatého sdělení. Všechny uvedené komunikáty, kterými mluvčí v dané chvíli zvyšuje informační úroveň příjemce, jsme nazvali komunikáty informativními.

Ideální model letecké radiofonie počítá rovněž s použitím komunikátů, jejichž prostřednictvím sdělující na příjemci vyžaduje určitou odpověď (jsou to tedy M-apely ve smyslu Bosákova pojetí), podle níž si zpřesňuje svou představu o průběhu letu a o činnostech řízeného pilota. Připouští tedy i otázky, žádosti a také výzvy k opakování špatně srozumitelné zprávy. Doporučuje se, aby jich bylo co nejméně, ale úplně se bez nich obejít nelze. Příkladem komunikátů této skupiny jsou věty typu „Kolik máš vody?“, „Šedesátko, opakujte!“. Patří sem ovšem např. i komunikát „Podejte celkovou pokrytost“, který je sice po formální stránce povelem (apelem, nemá však tázací formu), avšak vyzývá letce k tomu, aby podal informaci, tedy k činnosti jazykové, řečové. Tuto skupinu komunikátů jsme nazvali komunikáty interrogativními.

V analyzovaném zvukovém materiálu jsme se setkali ještě s jedním typem komunikátů, které svým charakterem nelze zařadit do žádné z podskupin již vyjmenovaných. Byla to různá sdělení v nepřímé řeči, neadresné výroky a citoslovce a expresívní výrazy, např. „Co teď“, „Sakra“, „Ježíšmarjá“ apod. Optimální model radiofonie k nim nepřihlíží a ve vzorcích z normálního leteckého provozu je jich pouze nepatrné procento. Pravidelně však provázejí situace emočně vypjaté, především tzv. havarijní rádiovou korespondenci. Nazýváme je komunikáty deliberativními. Přestože i ony mají sdělovací funkci (jsou v daném okamžiku signálem selhání ŘL), je v příslušném situačním kontextu tato funkce pouze sekundárně komunikativní. Nezasahují přímo do řídícího procesu (nepřímo zasahují tím, že mohou pilota zneklidnit). Jsou to, na rozdíl od prvních tří interakčních komunikátů, komunikáty „vnitřní“, intrakomunikativní. Jejich adresátem je sám mluvčí.[13]

Nosnost naší teoretické koncepce jsme ověřovali na třech souborech letecké rádiové korespondence.

I. na 127 vzorcích normální letecké rádiové korespondence, zachycených v průběhu řízení 9 letových akcí (celkem 5184 komunikátů),

II. na 49 vzorcích tísňové rádiové korespondence (445 komunikátů),[14]

III. na 130 záznamech rádiové korespondence registrované u 66 ŘL ve dvou modelových havarijních situacích,

   (1) v experimentu „Malá výška“ (326 komunikátů),

   (2) v experimentu „Velká výška“ (1987 komunikátů).

V pokusu „Malá výška“ řídil letec, který byl předmětem pozorování, start dvojice nadzvukových letounů k navigačnímu letu v malé výšce nad terénem. Současně udržoval styk s pilotem dalšího letounu, který prováděl přistávací manévr. Po určité době jsme nečekaně vyvolali slo[203]žitou havarijní situaci; podrobnosti zde není nutno uvádět. Měla pouze jediné řešení, které spočívalo v okamžitém vydání povelu ke katapultování se z „poškozeného“ letounu.

Před experimentem „Velká výška“ ŘL věděl, že bude s pilotem řešit situaci, kdy motor vysadí ve velké výšce. Test byl konstruován tak, že po několika neúspěšných pokusech o spuštění motoru bude musit operátor opět vydat rozkaz k opuštění letadla.

Zaměření komunikační aktivity ŘL (v polaritě intencí „od sebe“ a „na sebe“) jsme posuzovali pomocí tzv. indexu aktivizace (srov. o.c. v pozn. 10), vyjadřujícího poměr mezi skupinou aktivizujících a pasívních komunikátů v příslušném časovém úseku. Současně jsme hodnotili i kvalitu řídící činnosti každého operátora, a to podle speciálních kritérií.

Vnitřní strukturu komunikace ŘL pro všechny sledované soubory podává následující tabulka: 

 

Soubor

DIR

INF

INT

DEL

Iak

n

%

n

%

n

%

n

%

I.

3499

67,5

673

13,0

961

18,5

51

1,0

1,80— 6,00*  

II.

230

52,3

125

28,3

69

15,7

17

3,8

0,82— 1,08**

III/1.

145

44,5

49

15,0

132

40,5

—

 

0,49— 3,17   

III/2.

1186

59,7

439

22,1

362

18,2

—

 

1,17—26,00   

Vysvětlivky: DIR = k. direktivní, INF = k. informativní, INT = k. interrogativní, DEL = k. deliberativní, Iak = i. aktivizace,

* eliminována jedna vysoká hodnota Iak od operátora, který létání řídil neuspokojivě,

** hodnota Iak vypočítána jen pro první 3 komunikáty.

 

Celkové hodnoty, zejména pro soubor II a III/1, nemohou pochopitelně poskytnout náležitou představu o dynamice komunikační aktivity ŘL v průběhu rozvoje kritické situace. V první minutě po jejím exponování, ať již v reálných podmínkách nebo v experimentu, vždy zpočátku výrazně převládal pasívní styl komunikace, vyjádřený převahou interrogativních, resp. deliberativních komunikátů nad komunikáty direktivními a informativními. Tato skutečnost, v praxi opakovaně potvrzená, objektivně zhoršuje rizikovost kritické situace a znesnadňuje osádce rozhodování (viz např. B. L. Pokrovskij, o.c. v pozn. 6).

Při běžném řízení (soubor I) byla zjištěna vysoká efektivnost operátorské činnosti tehdy, jestliže index aktivizace byl v pásmu 1,80 až 6,00, s průměrem pro celou skupinu rovným 4,12. V experimentu „Velká výška“ (soubor III/2) činil průměr Iak u „přiměřených“ řešení 4,59 a u řešení „nepřiměřených“ 8,31. Rozdíl, testovaný Mann-Whittneyovým testem, je statisticky vysoce významný (Pu = 0,0056). Při korelování kvality řešení experimentální úlohy s polohou Iak v empiricky stanoveném „optimálním pásmu“ (tj. 1,80—6,00) pomocí koeficientu bodové biseriální korelace, jsme ve skupině III/2 rovněž zjistili vysoce signifikantní vztah (rbb = 0,419). [204]Příslušné hodnoty, z nichž byl koeficient vypočítán, obsahuje následující korelační schéma:

 

 

 

Index aktivizace

 

 

v optimálním pásmu

mimo optimální pásmo

Řešení

přiměřené

28

9

nepřiměřené

11

18

 

Jsme si vědomi toho, že uvedený rozbor zdaleka nepostihuje celou složitost fungování jazyka letců. Vytrhli jsme jen jeden pól ze dvou ve skutečnosti nerozdělitelných stránek dialogu. V tomto případě jsme ani jinak blíže nerozebírali vztah mezi strukturou komunikační činnosti ŘL a jejím výsledným efektem v činnostech pilota. Hodnota číselně vyjádřených vztahů je dále omezena skutečností, že náš materiál dostatečně nesplňuje obecné požadavky kladené statistiky na způsob výběru a na rozsah souborů určených pro kvantitativní analýzu.[15] Uvedené nedostatky budou odstraněny v dalším výzkumu. V této etapě jsme pouze chtěli demonstrovat jednu z cest, jimiž se aplikovaná psychologie ubírá při řešení otázek na rozhraní lingvistiky a psychologie.

 

R É S U M É

An Attempt at the Content Analysis of Ground-to-air Communication (A Psycholinguistic Approach)

The author investigates the utterances of ground operators trying to identify the linguistic means corresponding to the main categories of pragmatic level of the language. He distinsuishes between four types of communications, out of which two perform an activizing function in the dialogue and two a passive function. The theoretical model is verified by means of an analysis of standard and emergency ground-to-air communication and by an analysis of distress communication in two experimental situations.

[1] F. C. Frick - W. H. Sumby, Control Tower Language, JASA 24, 1952, 595—596; J. Kraus, Kvantitativní rozbor řídícího stylu, kap. Jazyk kontrolních věží na letištích, kandidátská dizertace, Praha 1967, s. 117—124.

[2] F. C. Frick - W. H. Sumby, o. c. v pozn. 1; J. C. Webster - P. O. Thompson, Some Audio Considerations in Air Control Towers, J. Audio Engn. Soc. 1, 1953, 171—175.

[3] Development of Radiotelephony Speech for International Aviation, ICAO Annex 10/II, příloha B, Montreal 1971.

[4] I. M. Luščichina, Ispol’zovanie gipotezy Ingve o strukture frazy pri izučenii vosprijatija reči, Vopr. Psichol. 11, 1965, 57—66; táž, O roli nekotorych grammatičeskich transformacij pri različnych uslovijach rečevogo obščenija, Materialy 2. simpoziuma o psicholingvistike, Moskva 1968, s. 9—13; táž, Eksperimental’noje issledovanije psicholingvističeskoj značimosti grammatičeskoj struktury vyskazyvanija, ve sb. Teorija rečevoj dejatel’nosti, Moskva 1968, s. 90—101.

[5] V. A. Popov - A. V. Nikonov - N. V. Krylova, Voprosy nadežnosti radiosvjazi meždu ekipažami kosmičeskich korablej raznoj nacional’noj prinadležnosti, 24. kongres IAF, Baku 7.—13. 10. 1973; do jisté míry také J. D. Matarazzo - A. N. Wiens - G. Saslow, Speech Durations of Astronaut and Ground Communicator, Science 143, 1964, 148—150.

[6] Z veřejně publikovaných pramenů věnovaných těmto otázkám můžeme odkázat na tyto práce: B. S. Francen, Psichofiziologičeskaja charakteristika dejatel’nosti letčika-perechvatčika v Gurvičově učebnici Leteckého a kosmického lékařství, Leningrad 1971, s. 262—267; B. L. Pokrovskij, Letčiku o psichologii, Moskva 1974, zvl. s. 86n. a 106n.; G. Hunter, Interest Rising in Voice Warnings, Aviat. Week Space Technol. 90, 1969, 68—74 a konečně M. Munns, Ways to Alarm Pilots, Aerospace Med. 42, 1971, 731—734.

[7] Jako ŘL se pro každou letovou směnu určuje jeden z nejzkušenějších a pro tuto funkci zvlášť vyškolených aktivních pilotů. K základním povinnostem uvedeného operátora patří bezpečné řízení vzletů, přistání a pohybu všech letadel v letištním prostoru, informování osádek ve vzduchu o změnách vzdušné situace a poskytování všestranné pomoci osádkám v tísni.

[8] Vyslaná zpráva totiž za určitých okolností nemusí vyvolat mluvčím zamýšlenou odezvu v jednání příjemce. Rozbor této otázky však přesahuje rámec posuzování prosté roviny dialogu a předpokládá uplatnění specifických postupů psychofyziologické analýzy.

[9] R. Bales, Interaction Process Analysis, Cambridge Mass. 1951; B. Berelson, Content Analysis in Communication Research, Glencoe 1951; R. W. Heyns - L. Lippitt, Systematic Observational Techniques, sb. G. Lindzey, Handbook of Social Psychology, 1. vyd., díl I., Reading 1954, s. 370—404; T. Iritani, Analiz soderžanija anglijskoj razgovornoj reči, sb. Psicholingvistika za rubežom, Moskva 1972, s. 114—125; J. Janoušek, Úkolově zaměřený dialog spolupracujících osob v podmínkách různé výchozí informovanosti, Čs. psychol. 17, 1973, 107—124. Sem by bylo možno zařadit i nedávno publikovaný příspěvek C. Bosáka o stimulu a apelu v dialogu (srov. SaS 35, 1974, 96—98).

[10] J. Šulc, Aktivizující složka komunikace ve verbálním projevu operátorů, Čs. psychol. 18, 1974, 419—421.

[11] A. R. Luria, The Directive Function of Speech in Development and Disolution, Word 15, 1959, 341—352.

[12] Index je číselný znak přidělený každému pilotovi. Uvádí jím každé své hlášení, např. „237 rozumím“.

[13] Uvedené klasifikační schéma je v podstatě shodné s koncepcí F. Kainze vyloženou ve stati Psychologie der Sprache v kn. G. E. Arnolda Die Sprache und ihre Störungen, 3. vyd., Wien - New York 1970, s. 25—67. Uvedený autor rozeznává v dialogu rovněž 4 tzv. „i-“ funkce: imperativní, informativně indikativní, interrogativní a interjekční.

[14] O komplexní psychologický rozbor této sestavy, přihlížející i k reakcím pilotů, jsme se pokusili v referátu Charakteristika řečových reakcí operátorů v reálných situacích ohrožení života jiných osob, předneseném na 4. psychol. dnech v Brně 24.—26. 9. 1973, a dále v čl. Quantitative and Qualitative Characteristics of Speech Reactions of an Operator in Stressful Conditions, Activ. nerv. sup. 15, 1973, 50—51.

[15] M. Těšitelová, Otázky lexikální statistiky, Praha 1974, s. 13n.

Slovo a slovesnost, ročník 36 (1975), číslo 3, s. 200-204

Předchozí Věra Michálková: Tzv. neúplné výpovědi v nářeční syntaxi

Následující Karel Pala a kol.: Intenzionální logika a sémantika přirozeného jazyka